Quy tắc cuối cùng của FAA đối với các yêu cầu về nhiệm vụ và nghỉ ngơi của phi công

Vào tháng 12 năm 2011, FAA đã thiết lập một quy tắc cuối cùng cho các yêu cầu về nhiệm vụ và nghỉ ngơi của phi công trong nỗ lực chống lại các rủi ro của sự mệt mỏi trong các chuyến bay. Quy định mới này cung cấp các yêu cầu nghỉ ngơi nghiêm ngặt hơn và hạn chế giờ bay hơn so với trước đây, một động thái mà FAA hy vọng sẽ đáp ứng nhu cầu công cộng cho các chuyến bay an toàn hơn. Quy tắc cuối cùng cho nhiệm vụ nghỉ ngơi và yêu cầu nghỉ ngơi của thành viên phi hành đoàn có hiệu lực vào ngày 4 tháng 1 năm 2014.

Sự mệt mỏi của phi công luôn là một vấn đề trong thế giới hàng không, nhưng chủ đề này hiếm khi được chú ý nhiều, có lẽ vì đây là một vấn đề khó đo lường và thậm chí còn khó khắc phục hơn. Mệt mỏi ảnh hưởng đến mọi người rất khác nhau.

Một người có thể mệt mỏi trước một người khác. Một phi công có thể hoạt động tốt chỉ sau sáu giờ ngủ, trong khi một người khác yêu cầu tám người cảm thấy được nghỉ ngơi. Ngoài ra, lựa chọn và lối sống của phi công là một yếu tố thiết yếu trong quản lý mệt mỏi. Một phi công có thể được nghỉ 12 giờ, nhưng chỉ có thể dành năm giờ trong khoảng thời gian đó để ngủ. Các yếu tố lối sống khác có thể ảnh hưởng đến mệt mỏi bao gồm sức khỏe, chế độ ăn uống và mức độ căng thẳng.

Bất kể các biến liên quan đến đo lường sự mệt mỏi, chúng tôi biết rằng việc thiếu ngủ gây ra một số lỗi nhất định. Và trong một nền kinh tế mệt mỏi, các nhà khai thác đang cố gắng hết sức để tiết kiệm càng nhiều tiền càng tốt. Điều này có nghĩa là các hãng hàng không đang tối đa hóa lịch trình làm việc của các phi công, yêu cầu họ bay càng nhiều càng tốt cho con người (và hợp pháp).

Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã đưa ra khuyến nghị cho FAA liên quan đến sự mệt mỏi của phi công kể từ năm 1972, và tổ chức này tiếp tục thấy mệt mỏi là một yếu tố trong các vụ tai nạn máy bay. Sau một vài tai nạn đáng kể, như vụ tai nạn Colgan Air năm 1992 khiến công chúng chú ý đến vấn đề mệt mỏi, FAA đã hành động về vai trò của sự mệt mỏi trong hoạt động hàng không thương mại. Dưới đây là một số so sánh làm nổi bật sự khác biệt giữa các quy tắc cũ và mới:

• Quy tắc cũ: Yêu cầu nghỉ ngơi khác nhau dựa trên các chuyến bay trong nước, quốc tế và đột xuất.
• Quy tắc mới: Không có sự khác biệt giữa các loại hoạt động; quy tắc mới áp dụng cho tất cả.
• Quy tắc cũ: Ngôn ngữ không rõ ràng liên quan đến "phù hợp với nhiệm vụ" như báo cáo của các phi công.
• Quy tắc mới: Phi công phải ký một tài liệu khẳng định rằng anh ta / cô ta "phù hợp với nhiệm vụ" và hãng hàng không được yêu cầu loại bỏ phi công nếu báo cáo mệt mỏi.
• Quy tắc cũ: Thời gian thực hiện chuyến bay có giới hạn, nhưng không tính đến nhịp sinh học hoặc số lượng phân đoạn chuyến bay.

• Quy tắc mới: Thời gian thực hiện chuyến bay có giới hạn chặt chẽ hơn dựa trên số lượng các phân đoạn chuyến bay và bắt đầu ngày làm nhiệm vụ.
• Quy tắc cũ: Phi công dự bị phải được nghỉ ít nhất 24 giờ trong thời gian 7 ngày.
• Quy tắc mới: Phi công dự bị phải được nghỉ ít nhất mười giờ.
• Quy tắc cũ: Giờ bay được giới hạn mỗi ngày và mỗi năm.
• Quy tắc mới: Giờ bay được giới hạn mỗi tuần, mỗi tháng và mỗi năm.
• Quy tắc cũ: Thời gian nghỉ ngơi ít nhất chín giờ, có thể giảm xuống còn tám giờ.
• Quy tắc mới: Thời gian nghỉ 10 giờ, với cơ hội ít nhất 8 giờ ngủ không bị gián đoạn.

Thời gian bay tối đa trong ngày bây giờ là chín giờ và tám giờ vào ban đêm. Giới hạn Thời gian thực hiện chuyến bay theo quy tắc mới nằm trong khoảng từ chín đến 14 giờ, tùy thuộc vào số lượng phân khúc được bay và thời gian bắt đầu của ngày làm nhiệm vụ của phi công.

Trong phán quyết cuối cùng về giới hạn thời gian nghỉ ngơi và nhiệm vụ của phi công, FAA thừa nhận rằng những quy tắc mới này sẽ không giải quyết được vấn đề mệt mỏi. Tuy nhiên, một cách tiếp cận hệ thống an toàn trong đó người điều khiển và phi công đều chịu trách nhiệm quản lý mỏi được xác định là giải pháp tốt nhất.

Với quy tắc mới này, FAA hiện đang triển khai các cập nhật bắt buộc cho Kế hoạch quản lý rủi ro mệt mỏi (FRMP) của mỗi hãng hàng không. FAA cũng đã đề xuất một tùy chọn Hệ thống quản lý rủi ro mệt mỏi (FRMS) như một cách để các nhà khai thác đáp ứng yêu cầu quy định về quản lý mệt mỏi.

Cuối cùng, phi công chịu trách nhiệm cho sự an toàn của máy bay và cần phải nhận thức được ngưỡng mệt mỏi của mình. Tất cả các quy định trên thế giới sẽ không thay đổi điều đó, nhưng các quy định mới là một thay đổi đáng hoan nghênh cho những phi công có lịch trình tối đa và những người đang đối mặt với sự mệt mỏi vì làm việc quá sức, bão hòa nhiệm vụ và có thể bị đốt cháy. Có lẽ họ sẽ có thể nghỉ ngơi bây giờ.