Đổ nhiên liệu: Làm thế nào để phi công hết nhiên liệu

Trong ngành hàng không, giống như trong rất nhiều thứ khác, chúng ta thường gãi đầu về nguyên nhân tai nạn máy bay. Phi công là con người, vâng, nhưng những thứ như hết nhiên liệu hoặc bay vào sườn núi chỉ khiến bạn tự hỏi những người trên thế giới này đang nghĩ gì trên thế giới. Những loại tai nạn này đủ phổ biến đến mức NTSB đã đưa ra những cảnh báo đặc biệt về chúng, thậm chí phân biệt chúng là những khu vực nhấn mạnh đặc biệt của thành phố. Trong thế giới đào tạo phi công, điều này có nghĩa là các giảng viên bay dành nhiều thời gian hơn cho các chủ đề này và mỗi lần kiểm tra với một giám khảo viên được chỉ định của FAA chắc chắn sẽ bao gồm ít nhất một cuộc thảo luận về chuyến bay được kiểm soát vào địa hình và quản lý nhiên liệu.

Vào ngày 28 tháng 11 năm 2016, một chiếc Avro RJ85 chở đội bóng đá Brazil đã gặp nạn ở Colombia, khiến 71 người thiệt mạng. Đầu cơ nảy sinh ngay sau khi máy bay gặp sự cố do thiếu nhiên liệu và các câu hỏi chồng chất. Làm thế nào hai phi công hàng không được đào tạo bay cùng nhau hết nhiên liệu?

Các sự cố cơ học rất hiếm khi xảy ra với tất cả sự dư thừa, và ngay cả trong trường hợp rò rỉ nhiên liệu, các phi công nên chú ý kịp thời để lái máy bay tới sân bay gần đó. Từ những lần truyền radio cuối cùng được thực hiện bởi phi hành đoàn, có vẻ như họ không nhận ra tình hình nhiên liệu của họ tồi tệ đến mức nào. Chúng tôi có thể không bao giờ biết chính xác những gì đã xảy ra với Chuyến bay 2933 của LaMia, nhưng nó khiến chúng tôi phải đặt câu hỏi, Tại sao phi công vẫn hết nhiên liệu?

Trong huấn luyện bay, chúng tôi đặc biệt chú ý đến các lĩnh vực nhấn mạnh đặc biệt này và chúng tôi nhấn mạnh với sinh viên rằng việc hết nhiên liệu xảy ra quá thường xuyên để bất cứ ai cảm thấy thoải mái với ý tưởng rằng họ sẽ không bao giờ là người hết nhiên liệu. Chúng tôi luôn luôn kiểm tra và kiểm tra ba lần nhiên liệu, nói về lý do một số phi công hết nhiên liệu và kiểm tra việc ra quyết định khi quản lý nhiên liệu, dừng nhiên liệu, sân bay thay thế và dự trữ nhiên liệu.

Và sau đó là danh sách kiểm tra. Khi chúng tôi chuẩn bị máy bay trong huấn luyện bay, một trong những điều đầu tiên mà một phi công được dạy để kiểm tra là mức nhiên liệu (chủ yếu để nếu chúng tôi cần thêm nhiên liệu, chúng tôi có thể gọi xe tải nhiên liệu sớm hoặc lên kế hoạch nhiều thời gian hơn để dừng lại Máy bơm tự phục vụ trên đường ra ngoài, nhưng cũng - rõ ràng - để đảm bảo chúng tôi có đủ để hoàn thành chuyến bay.) Với hai phi công trên máy bay, cả hai phi công đều được dạy kiểm tra đồng hồ đo nhiên liệu và sau đó trực quan kiểm tra nhiên liệu khi có thể đảm bảo rằng, thực sự có lượng nhiên liệu phù hợp và lượng hơi phù hợp với đồng hồ đo nhiên liệu.

(Đồng hồ đo nhiên liệu trong máy bay hàng không nói chung được biết là không chính xác trong phần lớn thời gian.) Ngoài các kiểm tra ban đầu này, còn có một danh sách kiểm tra trước yêu cầu phi công kiểm tra lượng nhiên liệu và rút mẫu nhiên liệu từ các bể để đảm bảo nó không bị ô nhiễm. Và trong một chuyến bay, danh sách kiểm tra hành trình và danh sách kiểm tra gốc thường gọi nhiên liệu cần giám sát hoặc bình xăng được chuyển.

Quá trình lập kế hoạch chuyến bay của chúng tôi, khi được thực hiện một cách chính xác, nên bao gồm một cái nhìn cận cảnh về kế hoạch nhiên liệu, bao gồm lượng nhiên liệu bắt đầu, cài đặt năng lượng và đốt cháy nhiên liệu trùng khớp cho từng giai đoạn của chuyến bay. Và theo luật, chúng tôi được yêu cầu mang theo quá nhiều nhiên liệu để đến đích, cũng như một sân bay thay thế khi cần thiết, cộng thêm 30 phút hoặc 45 phút giá trị nhiên liệu cho các chuyến bay ngày và đêm, tương ứng.

Cuối cùng, trong nhiều máy bay, thực sự có các chỉ số nhiên liệu phù hợp, đồng hồ đo lưu lượng nhiên liệu và thậm chí cả đèn báo hiệu phụ kiện THẤP THẤP LỚN trên bảng điều khiển của hầu hết các máy bay.

Vậy tại sao, sau tất cả các kế hoạch, danh sách kiểm tra, an toàn hệ thống và nhấn mạnh vào quản lý nhiên liệu, các phi công chỉ đơn giản là hết nhiên liệu? Chà, giống như tất cả những thứ có vẻ đơn giản từ bên ngoài, hóa ra nó không đơn giản như vậy.

Thiếu nhiên liệu trong máy bay xảy ra vì nhiều lý do, hầu hết chỉ là lỗi của con người.

Kế hoạch không đúng

Kế hoạch không đúng có lẽ là lý do lớn nhất để hết nhiên liệu. Và ngay cả sau khi thực tế, phi công hiếm khi thừa nhận rằng kế hoạch của anh ta chưa hoàn thành hoặc hoàn toàn sai, bởi vì, trong tâm trí của họ, họ đã làm mọi thứ họ biết để làm kế hoạch, nhưng "may mắn" đã chống lại họ. Có nhiều người gặp xui xẻo, nhưng có nhiều người chỉ biết kế hoạch tốt. Hoặc có thể họ không có kế hoạch nào cả. Có lẽ họ chỉ luôn có đủ nhiên liệu và may mắn về phía mình để khiến họ tự tin rằng nhiên liệu đã giành được hết, và họ đã trở nên lười biếng trong kế hoạch bay nói chung.

Hoặc có thể họ lên kế hoạch nhiên liệu đúng cách để đến đích, nhưng không có kế hoạch thay thế khi cần thiết.

Quản lý nhiên liệu sai

Việc quản lý nhiên liệu xảy ra khi phi công quên chuyển đổi bình nhiên liệu khi cần thiết hoặc chuyển sang bình nhiên liệu sai hoặc chỉ không theo dõi quá trình đốt cháy nhiên liệu trong chuyến bay. Phần lớn thời gian, vấn đề bắt nguồn từ sự thiếu hiểu biết về chính hệ thống nhiên liệu.

Lỗi tính toán

Hiếm khi một phi công sẽ mắc lỗi tính toán trắng trợn bằng cách di chuyển một vị trí thập phân hoặc chỉ giải thích biểu đồ nhiên liệu không chính xác Nếu đốt nhiên liệu theo kế hoạch là 16,8 gallon mỗi giờ, và thay vào đó, phi công sẽ lên kế hoạch cho chuyến bay của mình bằng cách sử dụng 1,68 gallon mỗi giờ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn so với kế hoạch. Hầu hết thời gian, phi công hoặc một thuyền viên khác, hoặc thậm chí một máy tính bắt lỗi tại một thời điểm nào đó đủ sớm để ngăn chặn thảm họa, nhưng không phải lúc nào cũng vậy.

Ra quyết định kém

Đói nhiên liệu thường là kết quả trực tiếp của việc ra quyết định kém trong nhiều lĩnh vực của chuyến bay. Có lẽ phi công đã không nhận được một cuộc họp ngắn về thời tiết thích hợp và không nhận thấy một cơn gió mạnh. Hoặc anh ta không thiết lập cài đặt năng lượng phù hợp và theo dõi tốc độ đốt cháy nhiên liệu. Sau nhiều giờ bay, thời tiết tại điểm đến xấu đi và màn đêm buông xuống, nhưng phi công quyết định cố gắng bay tiếp cận sân bay, dù sao, cắt vào bất kỳ dự trữ nhiên liệu nào có thể ở đó và không để thêm nhiên liệu cho một cách tiếp cận bị bỏ lỡ hoặc đi vòng quanh hoặc chuyển hướng tiếp theo.

Và mặc dù anh ta có thể nhận ra rằng anh ta rất ít nhiên liệu, anh ta đã không yêu cầu sự trợ giúp từ ATC và gặp sự cố trên đường băng.

Không tuyên bố tình trạng khẩn cấp khi tình huống nhiên liệu thấp xuất hiện

Có lẽ do tự hào một mình, phi công thường ngần ngại tuyên bố tình trạng khẩn cấp. Và khi tình trạng khẩn cấp không có gì ngoài kế hoạch kém, có lẽ một phi công khó có thể thừa nhận với các kiểm soát viên không lưu rằng anh ta ít nhiên liệu. Nhưng không có lý do chính đáng không phải để tuyên bố tình trạng khẩn cấp trong tình huống nhiên liệu thấp, đặc biệt là nếu các yếu tố khác xuất hiện như thời tiết xấu, phi công thiếu kinh nghiệm hoặc không quen thuộc với khu vực xung quanh. Các phi công đã được biết là hết nhiên liệu khi cố gắng tìm ra vị trí của họ sau khi bị lạc hoặc mất phương hướng và từ chối thừa nhận nó và yêu cầu ATC giúp đỡ.

Đoán hoặc giả định

Nghe có vẻ như không ai từng làm gì khi máy bay tham gia, nhưng số vụ tai nạn chết đói nhiên liệu chứng minh rằng nhiều phi công đoán lượng nhiên liệu trong xe tăng trước khi cất cánh, hoặc cho rằng người cuối cùng lái máy bay đã đổ đầy nó hoặc giả định rằng vì họ có thể nhìn thấy nhiên liệu chảy xung quanh trong bể ở đâu đó dưới đó, rằng có đủ để họ đến nơi họ đang đi. Và một số phi công đoán tốc độ đốt cháy nhiên liệu, nghĩ rằng họ có thể xa đến thế, nhưng theo thời gian và khoảng cách, hoặc với một luồng gió mạnh hoặc một thiết lập sức mạnh khác, cuối cùng họ đã đi rất xa.

Đoán hoặc giả định có vẻ như một cái gì đó chỉ những người khác đủ ngu ngốc để làm, nhưng nó xảy ra nhiều hơn bạn nghĩ.

Phiền nhiễu

Đã có những tai nạn máy bay trong quá khứ, trong đó các phi công đã cho phép một sự kiện thiếu nhiên liệu xảy ra trong khi bận tâm đến một cái gì đó khác, như sửa chữa một vấn đề thiết bị hạ cánh hoặc trở nên mất phương hướng. Câu ngạn ngữ áp dụng ở đây: Aviate, điều hướng, giao tiếp - theo thứ tự đó. Khắc phục sự cố hoặc cho phép bản thân bị người khác hoặc sự kiện làm xao lãng có thể dẫn đến việc khắc phục sự cố hoặc sự kiện cụ thể đó và có thể khiến phi công hoàn toàn coi thường các khía cạnh quan trọng khác của chuyến bay - như quản lý nhiên liệu.

Không lập kế hoạch cho những sai lệch so với kế hoạch

Các phi công không bao giờ lên kế hoạch cho bất cứ điều gì khác ngoài kế hoạch của họ và chỉ có kế hoạch A thường gặp rắc rối ngay khi kế hoạch A bị xáo trộn.Các phi công nên lập kế hoạch cho điều tồi tệ nhất và hy vọng điều tốt nhất thay vì chỉ lập kế hoạch cho điều tốt nhất và dựa vào đó để giải quyết. Một phi công không bao giờ nghĩ rằng bất cứ điều gì xấu sẽ xảy ra sẽ không có kế hoạch khi điều gì đó xấu xảy ra. Không lập kế hoạch cho các sai lệch có thể dẫn đến tình trạng đói nhiên liệu nếu những sai lệch đó đòi hỏi nhiều nhiên liệu hơn so với dự kiến ​​ban đầu. Nhận thức của một phi công thường khác với thực tế và cho rằng mọi thứ sẽ diễn ra theo kế hoạch là một sai lầm rất lớn.

Vấn đề cơ học hay thất bại?

Rất hiếm khi, thực sự có một rò rỉ nhiên liệu hoặc một vấn đề với hệ thống nhiên liệu có thể gây ra tình trạng đói nhiên liệu. Trong những trường hợp này, nhận biết sớm là chìa khóa để nhận ra và xử lý vấn đề. Trước đây đã có những tai nạn máy bay khi các phi công quá bận tâm đến những thứ khác, hoặc quá mất tập trung hoặc chỉ lười biếng, và họ đã theo dõi tình trạng cháy nhiên liệu thực tế hoặc tình trạng của hệ thống nhiên liệu.